El Ministro de Transporte defendió el marco legal del transporte de carga.

La rentabilidad (de los contratantes de fletes) no se puede lograr dejando por el camino el cadáver (de los transportistas), la informalidad favorece al empresario que contrata a esos informales al precio de la necesidad, esto se trata de formalidad o informalidad y la sociedad Uruguaya está enferma de informalidad fueron algunas de las expresiones con que,  al concurrir a la citación de la Comisión de Transporte Comunicaciones y Obras Públicas el 17 de setiembre pasado, el señor Ministro de Transporte y Obras Públicas, Ing. Lucio Cáceres defendió el régimen legal que se aplica al transporte de cargas.

Lo que sigue es un compendio muy resumido de la versión taquigráfica de esa comparecencia.

...Lo primero que hay que tener en cuenta es que las leyes y los decretos fueron hechos para cumplirse. En este caso, la ley no incorpora conceptos nuevos sino que, simplemente, requiere que una empresa que trabaja aporte al Banco de Previsión Social, a la Dirección General Impositiva y esté en condiciones de idoneidad para circular en las rutas. Sí incorporó un régimen de transición entre la realidad y la situación deseable; por lo tanto, si algo se incorporó fue tolerancia para pasar de una situación de informalidad a una de formalidad.

He leído la versión taquigráfica de la sesión en que concurrieron estas Comisiones que defienden el concepto de la no aportación al Banco de Previsión Social, que además restringen a los aportes patronales que dicho sea de paso están derogados. Quiere decir que los adeudos al Banco de Previsión Social que afligen no son por los aportes patronales sino por los personales; no se pagó el aporte personal por los conductores o los empleados de esas empresas.

Lo mismo sucede con la Dirección General Impositiva. El flete es un servicio que se debe facturar y los problemas que hoy en día aparecen en cuanto a informalidad es porque no se factura.

La norma sobre la necesidad de tener aptitud vehicular para circular está vigente desde hace muchísmos años. La aptitud vehicular significa tener luces, frenos y dirección. Pregunto si es razonable que un vehículo que no los tiene puede estar cumpliendo una función de transporte de carga.

Muy injusto sería que hoy, cuando han logrado migrar hacia la formalidad alrededor de 14.000 camiones sobre 3.000 o 4.000 que estaban originalmente, generáramos un medio por el cual se sintieran tentados a volver a la informalidad.

¿Por qué es informal el transportista? ¿Por qué tiene vocación de informal o porque lo que cobra no le alcanza para ser formal? Paga el combustible porque sin combustible no marcha el camión; paga la cuota del Banco para que no se lo secuestren; lleva un ingreso para su casa. En Uruguay no hay empresas con montones de camiones; las grandes empresas del país tienen 30 o 40 camiones. En Brasil, las empresas tienen 2.000 o 3.000 camiones; no hay situaciones de ese tipo en el Uruguay.  Aquí hay una gran atomización: el camión es la empresa de una persona o de una familia.

Entonces, ¿cuál es el problema que se plantea y que dio origen a todo el régimen legal? El hecho de que el transporte es el eslabón débil de la cadena de la producción y el comercio. ¿Por qué? Porque tiene una oferta amplia y una demanda concentrada; hay pocos cargadores y muchos camioneros.

¿Quién fija el precio? El precio se fija al remate a la baja y lo determina el más bajo. ¿Y cuál va a ser el más bajo? Aquel cuyo precio no contemple el pago a la DGI ni de aportes empresariales ni personales a la previsión social, evite todos los costos regulatorios y minimice otros que pueda tener. Este es el que fija el precio.

De acuerdo con los cálculos que la Dirección Nacional de Transporte realiza en forma regular para determinar el costo de referencia del transporte de carga, el de un camión‑kilómetro está en US$ 1, pero resulta que el precio es menos de la mitad. Reitero: el costo es de US$ 1 pero el precio resulta menos de la mitad. ¿Qué quiere decir esto? Que ciertas componentes del costo no están incluidas dentro del precio. ¿Cuáles son estas componentes? Los aportes a la DGI y al Banco de Previsión Social y, muchas veces, la cuota del camión, porque el transportista especula con que aunque no lo haga efectivo su unidad no será objeto de secuestro.

Entonces, ¿cuál es el problema de base? Que el transportista ‑cuanto más pequeño es, peor es su situación se funde trabajando. ¿Por qué? Porque contrata a un nivel en el que ni siquiera puede pagar sus costos.

Quiere decir que el transportista se funde trabajando y, además, se transforma en evasor. Y tal vez individualmente los montos sean pequeños, pero con la sumatoria la situación adquiere relieve. Además, también constituye una competencia desleal para todos aquellos transportistas que cumplen con sus obligaciones, que no son otras que las que establece la ley.

Hemos recabado, inclusive, testimonios de pequeños transportistas cuyas empresas se reducen a un vehículo y un chofer, que no conocían el régimen y se incorporaron a él diría que a regañadientes, pero ahora confiesan las ventajas que supone. Esto ocurre porque particularmente en los medios rurales se plantea una dificultad importante de comprensión de los beneficios que tiene la legislación.

Pero así como se da esta situación se plantean casos en los que, claramente, no existe voluntad de incorporarse a la formalidad. Decimos esto porque así como esta ecuación resulta equilibrada o beneficiosa para un transportista unipersonal, ni qué hablar de lo que representa para una empresa que tiene dos, tres, cuatro, cinco, seis o siete camiones. Y algunos de los empresarios que estuvieron visitando esta Comisión tienen empresas de esa magnitud; por lo tanto, para ellos el negocio es ser informales. Entonces, el escudo de la informalidad es ese pequeñísimo transportista rural que seguramente existe, al que ponen como personero, defensor e imagen de la causa, pero resulta que detrás están los que tienen siete camiones y les sirve no pagar impuestos. Ahora, si lo que queremos es una sociedad que no pague impuestos ni aportes al Banco de Previsión Social, algún problema vamos a tener que enfrentar en el país.

El tema es informalidad o formalidad; no es casuística de camión local, camión de más o menos tonelaje. ¡No! Es formalidad o informalidad. El camión pequeño será pequeño, pero debe facturar sus servicios. El problema es que si el dueño está acostumbrado a no facturar sus servicios, no le gusta comenzar a hacerlo; no le gusta tener que empezar a pagar aportes a la previsión social, ¡si resulta que podía no pagarlos!

.... ¡Empecemos por ahí! La sociedad está enferma de informalidad. Este es el tema más importante que tiene el país para discutir. ¿Cuál es la forma de bajar los impuestos del país para ser más competitivos? Que todos paguen; en base a eso no habrá informalidad.

Entonces, acá el asunto no es encasillar situaciones en las que se dice que este me da piedad, aquel otro lástima, y aquel tal otra cosa. ¡No, porque la ley es la ley! Y cuando la ley se vuelve casuística, justamente,  se cometen errores.. Acá el tema es ese.

....la conducta inspectiva ha sido de tolerancia, para facilitar la migración desde una realidad que había hacia una situación que todos deseamos tener hacia el futuro.

Por lo tanto, cuando al señor Diputado Domínguez en el período anterior y en este le han comentado cosas sobre el Banco de Previsión Social, debo decirle que nadie ha sido sancionado por estar atrasado con ese organismo. Tal vez una persona haya sido observada por no estar inscripta en el BPS, que es otra cosa. Hasta el día de hoy tampoco nadie ha sido sancionado por el tema impositivo. Y eso sí va a tener que empezar a hacerse porque, de lo contrario, el señor que de la informalidad pasó a la formalidad comienza a decir "¡Qué fantástico, inscribirse es como poner la cabeza en la guillotina!", como lo manifestó algún integrante de ese grupo de camioneros que estuvo por acá.  Y sí, es como poner la cabeza en la guillotina. Es ponerla en la guillotina de la ley; y la verdad es que esto es, justamente, lo que los legisladores han querido.

Entonces, hoy lo que se está pidiendo es registrarse; registro en la DGI, certificado de aptitud técnica vehicular e inscripción en el Banco de Previsión Social; pero no se exige pago de adeudos con el BPS ni estar al día con la DGI. Lo que nosotros sí queremos es que esto empiece a ser aplicado.

...sobre el tema de las zafras. Esto es un problema, porque resulta que estábamos frente a un mercado absolutamente negro, en el que nadie facturaba ni vendía, no había ninguna transacción; todo entraba dentro de una bolsa general y no se sabía quién era productor, transportista o molinero. Entonces, cuando se hace un operativo es como ponerle la cincha al pingo; el pingo corcovea. Pero en ese caso el órgano de control, que hizo la actuación para que la gente se fuera haciendo a la idea de que hay que amoldarse...

....no creamos que la informalidad solamente es un elemento de beneficio para el que es informal, sino que también favorece al empresario  que contrata a esos informales al precio de la necesidad.

...con relación a la actuación del órgano de control. Creo que  ha sido prudente; no digo que no se haya equivocado en algún caso errar es humano, pero la verdad es que ha sido un organismo de fiscalización de los que realmente el país querría tener todos los días y en distintos órdenes. Este organismo está integrado por personas adecuadamente seleccionadas, cuya selección fue sumamente estricta; tienen una conducta absolutamente intachable y un altísimo grado de conocimiento de la materia que están tratando. Al cabo de dos o tres años de actuación, no he visto que por alguna actuación equivocada el otro día hubo un pequeño incidente en el Puerto de Montevideo el órgano de control haya figurado en algún titular de diario. Creo que el cuerpo inspectivo y el órgano que lo supervisa están actuando correctamente.

Con relación al tema de los camiones chicos, debo decir que es prácticamente igual al de los camiones grandes. ¿Cuál es la diferencia? El camión chico tiene menos poder de destrucción, por ejemplo, en caso de estar circulando en malas condiciones. Otra diferencia es que, tal vez ,se mueve mucho más en lo urbano o suburbano. Pero, en definitiva, la función que cumple es una de las dos que prevé la ley: o transporta cargas para terceros o su propia carga. Esa es la única división que hay. Acá hay formalidad e informalidad, y dentro de la formalidad hay dos categorías: transporte de carga para terceros o transporte propio. El camión de un productor rural que trae tomates todos los días a la feria hace el transporte de una carga propia; no precisa ser transportista profesional declarado. Ahora, si es un camión que pasa por diez chacras y recoge cinco cajones en cada una, está transportando carga para terceros; es un transportista profesional de carga chico, y tiene que facturar esos servicios y ser formal.

... también hay que convencerse de algo que es que las empresas tienen que encontrar por el valor que incorporan la rentabilidad de su producción. Si resulta que la rentabilidad de mi producción, la encuentro sobre la base de los marcos regulatorios que me protegen o invadiendo la rentabilidad, en este caso, del transportista que me presta el servicio, entonces la verdad es que soy flor de vivo, porque no la estoy obteniendo de mi trabajo sino sacando mi beneficio del trabajo de los demás. Y en el caso el transporte esta situación es particularmente clara. El transporte, sea en el caso del arroz, de los granos, de la madera, de la caña de azúcar y en el de algunas otras zafras, se ha movido de la misma forma: remate a la baja y el más bajo fija el precio. Comprendo que cuando se trata de un producto exportable se me diga que tiene que ser competitivo, pero el asunto es que no se puede lograr, dejando por el camino el cadáver de quienes llevaron a ese resultado; eso no es razonable. Entonces, acá lo que estamos haciendo es buscar un mecanismo que transparente el mercado, que dé la posibilidad de que cada uno se gane la vida con lo que hace, que ninguno se funda trabajando y que los productos salgan igualmente competitivos, pero cada uno participando de la cadena en lo que le corresponde.

Nosotros hemos hablado con los transportistas de todo el país y, sobre todo, hemos notado que hay un gran desconocimiento por lo que hemos dicho a las gremiales del transporte que es necesario aumentar la tarea didáctica en cuanto a lo que dice la ley sobre los beneficios y llevar ejemplos para que cada uno se vaya ubicando en el lugar. Así podrán llegar a la conclusión de una señora que estaba en esas condiciones y que creía que se caía del barco; se incorporó al barco, está encantada y me llamó para decir: "¡Qué bueno que es este sistema. Antes pagaba una cantidad de impuestos impresionante y ahora pago mucho menos porque el sistema me permite descontar una cantidad".-