¿Estará la ciudadanía dispuesta a gastar los escasos recursos del Estado en la reparación de las vías férreas?

En un repaso a los principales temas abordados el pasado año, el presidente de la ITPC, manifestó a la revista Transporte Carretero, que sería oportuno que la ciudadanía se pronunciara por el asunto de la reparación de las vías férreas y su traspaso a privados que se propone licitar el Poder Ejecutivo.

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Información publicada en Transporte Carretero Nº 128 de Diciembre de 2003:

ITPC analiza estrategias para impulsar al sector

Un repaso de los temas principales que ocuparon la atención de la Intergremial durante este año efectuó su presidente, Ernesto Toledo, para TRANSPORTE CARRETERO. Dejó en claro el buen relacionamiento actual con las autoridades del MTOP, la necesidad de una autocrítica a raíz del reciente conflicto de los fleteros de Coca Cola con la compañía, la importancia que ha tomado el Organo de Control como instrumento contra la informalidad, el rechazo a la forma en que se ha encarado por parte del gobierno la nueva etapa del ferrocarril, el “lamentable” comportamiento del BSE en oportunidad de la renovación de las pólizas de seguros y la conveniencia de una rápida toma de conciencia de los transportistas con respecto a su papel de empresarios.

FETRABE:

La intervención de la Intergremial destrabó el conflicto cuando los fleteros de Coca Cola estaban en una muy difícil negociación y la compañía tenía una estrategia muy clara de seguir adelante con su posición, incluso manejando la posibilidad de la importación de refrescos directamente a la boca de consumo. FETRABE, que es una de nuestra filiales, nos solicitó apoyo y, sin duda, nuestra participación fue determinante, ya que la convocatoria de la Intergremial al resto de los transportistas a no participar en el abastecimiento de la planta, que cortó la producción por falta de insumos, y el compromiso asumido por los transportistas internacionales de no transportar bebida importada en estas condiciones, obligó a la compañía a buscar una solución. Ahora, superado el problema, creo que es el momento de hacer una profunda autocrítica sobre la forma en que se dieron las cosas, discusión que no quisimos dar en medio del conflicto porque hubiera desatado una lucha interna cuando, de lo que se trataba, era de apoyar a FETRABE. La Intergremial se ha caracterizado por ser estrictamente justa en sus reclamos y en el manejo de las situaciones y nos hemos desgastado hasta el cansancio para evitar situaciones límites, porque sabemos que cualquier acción de la Intergremial involucra muy fuertemente a terceros que nada tienen que ver con el tema como, en este caso, muchos transportistas internacionales. Por eso insisto con la necesidad de una autocrítica para evitar que en el futuro se cometan errores que creo se cometieron en esta oportunidad.

ORGANO DE CONTROL:

Hubo una puesta a punto que permitió recomponer el funcionamiento del Organo de Control, que se había resentido por despreocupación del MTOP. En reuniones con el Ing. Cáceres y toda la plana mayor del ministerio, se conversaron y clarificaron muchas cosas: se hicieron ajustes, se efectuó una nueva convocatoria a agentes de control y se solucionaron algunos problemas administrativos. Creo que tanto los funcionarios de la Dirección Nacional como los transportistas seguimos avanzando en un proceso de aprendizaje, de conocernos más en un trabajo diario en el que los funcionarios han tenido que aceptar el ritmo muy distinto al que estaban acostumbrados que imprimimos los privados que, aunque bastante menor al que deseamos, es mucho mayor del que históricamente tenían las cosas a nivel del estado. Los agentes de control, cuya gran mayoría son funcionarios de la DNT que han pasado a cumplir funciones en el Organo de Control, están muy conformes con el trabajo por el nivel de remuneración, que es bastante mejor que el que tiene la DNT, y porque sienten un apoyo muy directo a su actuación. Han tenido que enfrentar  situaciones difíciles en muchas inspecciones y han sentido el apoyo no sólo del Organo de Control sino de los propios transportistas en la ruta, porque la inmensa mayoría de los transportistas son conscientes que la tarea que están haciendo es para su propio beneficio. Como decimos en la Intergremial, es una escalera por la que permanentemente estamos subiendo.

Para el año próximo las obligaciones para los transportistas van a ser mayores. En ese sentido se incluyen las gestiones ante el Congreso Nacional de Intendentes para incluir en el Organo de Control la exigencia de la patente al día para el profesional de carga. Eso, que va a ser un escalón más en el camino de la legalidad, contribuiría a solucionar un problema endémico de las intendencias, que no pueden regularizar la situación de aquellas empresas que deben patentes en un departamento y trabajan en otro. También, aunque no lo tenemos claramente definido, tendríamos que dar un paso más en los niveles de inspección técnica, generalizados hoy en luces, freno, dirección y cinturón de seguridad, y que, a este nivel, todo el mundo cumple. Podríamos empezar a agregar algún elemento más porque, entre otras cosas, nos hemos dado cuenta que, económicamente, resulta importante para las empresas tener los camiones en condiciones, más allá de la responsabilidad social que implica.

REGISTRO DE EMPRESAS:

Hay alrededor de 14.000 camiones registrados como profesionales de carga y hemos insistido ante el MTOP para hacer dos registros adicionales: transporte propio y  pequeño transporte. El primero es el que utilizan las empresas para movilizar su propia mercadería; es el camión propio de la fábrica o del supermercado que transporta su mercadería y no hace flete. El segundo es el de las pequeñas empresas de transporte, de menos de 2 mil kilos, que hasta ahora no se registran en el MTOP. Hay camiones pequeños o camionetas grandes que, sumadas, generan movimiento de fletes importantes que no están dentro del control de regularidad. Entonces, cuando hay una empresa que quiere mover 6 toneladas de mercadería, que la debería hacer en un camión regular porque esa carga la debe transportar un profesional, utiliza tres camiones de 2 toneladas y es muy difícil de controlar porque está fuera de la normativa. El registro, entonces, se hace imprescindible porque, además, ese sector de pequeños transportistas carece, la mayoría de las veces, de un marco de defensa de su propio trabajo y si se le da un marco de funcionamiento, también se le pueden dar garantías para trabajar en mejores condiciones. Son varios cientos, prácticamente todos movilizándose en Montevideo, y no tienen ninguna gremial que los agrupe.

ILEGALIDAD:

Las cosas han cambiado tanto que se puede decir que estamos viviendo en otro país. Hace tres años, cuando hablábamos de estas cosas, estoy seguro que tanto las autoridades del Ministerio como los propios compañeros que compartieron la idea y caminaron junto a nosotros, dudaban del éxito que podía tener la lucha contra la ilegalidad. Sin embargo, la participación de la Intergremial en el Organo de Control fue decisiva para que los resultados se vieran en tan poco tiempo y para que cualquier empresa que realice movimientos importantes de mercadería haya incorporado el control de la legalidad como una premisa para evitar la aplicación de sanciones muy importantes. Hubo empresas que no comprendieron que también ellas debían controlar la regularidad del transporte y fue así que, en los primeros tiempos, las principales críticas que recibimos fueron de los grandes empresarios que se quejaban de la evasión, de la ilegalidad, de la informalidad en sus sectores, pero que rehusaban colaborar cuando tenían la posibilidad de hacerlo. Sin embargo la norma, de alguna manera, los obligó a colaborar: los hizo agentes de retención y les impuso controlar que los fletes estuvieran contratados dentro de la ley. Esto ha llevado a que el sector informal esté sumamente reducido y acotado en su funcionamiento. Ilegal puede ser cualquiera, pero son pocos los trabajos que puede hacer porque son pocas las empresas que los contratan.

PEAJES:

El acuerdo al que llegamos con el Ministerio con respecto a este tema se está cumpliendo. Es cierto que no hemos logrado un mecanismo ágil y práctico para la preventa de las cuponeras, pero, salvo esa materia pendiente, el sistema está funcionando bien. Y creo que la solución que encontramos con el gobierno, un descuento total del 63 por ciento en los peajes, podría ser imitada por otros sectores empresariales. El beneficio –23 por ciento de IVA y 40 por ciento como IVA compra-  solamente alcanza al transportista legal, ya que sólo se puede descontar ese porcentaje si factura IVA. Es una medida que fomenta la legalidad. Nos costó hacerle entender al gobierno la ventaja de esta disposición, de la misma manera que nos costó hacerle entender la conveniencia de la sustitución del IMESI por IVA en el gasoil y, hoy en día, lo que el estado puede llegar a perder por ese IVA que se descuenta en el gasoil lo compensa con creces con el IVA que se cobra a las empresas para poder descontar ese IVA. Son medidas que llevan a la legalidad, a la formalidad. Si una empresa no factura IVA, si no vierte IVA que facturó, no tiene descuento, entonces, la única forma de tener un beneficio sumamente importante -14 por ciento en el consumo del gasoil y 63 por ciento en los peajes- es no evadir el pago y cumplir con la legalidad. Creo que los empresarios, de cualquier actividad, deben pensar que es por ahí que tienen que venir los beneficios. Acá los transportistas nos estamos beneficiando, pero también, indirectamente, estamos beneficiando a la sociedad porque estamos colaborando directamente con la legalidad fiscal.

INTERGREMIAL:

El funcionamiento de la Intergremial ha sido bueno porque, siendo una gremial muy joven, ha demostrado madurez y una conciencia clara de su papel, no sólo en defensa de los intereses de los transportistas sino como integrante de la sociedad de este país. Actualmente, se le está dando una estructura de funcionamiento mucho más orgánica, con un departamento administrativo que se va acompasando al ritmo de crecimiento. Lo dicho no significa que no hayan quedado algunas cosas en el debe, entre ellas la falta de conciencia individual de los transportistas de su papel como empresarios. El sector ha sido muy exigente con el Estado y los organismos oficiales reclamándoles beneficios, pero no ha asumido la responsabilidad de jugar un papel diferente en la defensa de un flete justo. Hay transportistas que nos plantean permanentemente sus dificultades para hacer frente a sus obligaciones con el BPS, con las patentes, con la DGI, pero que no cobran lo que tienen que cobrar. Si hicieran respetar los costos en las tarifas no tendrían muchas de las dificultades que plantean. Es, evidentemente, un tema individual y no de la Intergremial, y es el debe de los transportistas este año y, casi seguramente, del año que viene porque no es sencillo corregir los precios al alza. Un caso bien elocuente es el de los transportistas de hacienda que siguen aceptando precios que no cubren los costos de funcionamiento y que se están fundiendo trabajando. La Intergremial no obliga a los transportistas a trabajar con un precio determinado, pero les dice cuánto es el mínimo que hay que cobrar para no perder dinero. La deuda del transportista consigo mismo y con la gremial existe, porque pedir y exigir es muy fácil, pero cuando llega el momento son pocos los que asumen las responsabilidades.

FERROCARRIL:

El ferrocarril es compatible y complementario con el camión y otros modos de transporte y es un competidor leal siempre que funcione en igualdad de condiciones con los demás. Eso no ha pasado en los últimos años ya que las malas administraciones y sus excesivos costos obligaban al Estado a subsidiar su funcionamiento, impidiendo así la competencia directa. A tal extremo llegó el subsidio que por cada tonelada transportada el Estado aportaba 20 dólares. Un ferrocarril así es evidente que no le sirve al país, porque esos 20 millones de dólares con que subsidia al servicio deberían recibirlos, por ejemplo, los niños que pasan hambre y no, indirectamente, los empresarios que traen madera de Rivera o los que traen arroz del este del país. Acerca de este nuevo esquema de funcionamiento del ferrocarril, en el que el Estado va a invertir varios millones de dólares para recomponer las vías para después dárserlas en usufructo a empresas privadas, debería pronunciarse la ciudadanía. Es a ella que compete definir si está dispuesta a gastar esa cantidad de dinero en rearmar una vía férrea para que después la utilice un privado y se paguen peajes para su mantenimiento y si, de alguna manera, es una prioridad en un país donde los recursos son tan escasos. Y también cabe preguntarse por qué en el caso de las carreteras no se hizo lo mismo, ya que se empezaron a pagar peajes para que, con esos recursos, se hicieran las carreteras. Ahora resulta que los uruguayos vamos a gastar una fortuna para rehacer las vías y pagar peajes para que después vengan interesados a usufructuarlas. Además, no es cierto que no haya carreteras y camiones suficientes para transportar toda la mercadería que hay que transportar, salvo en el caso de la madera que se plantó a 500 kilómetros de distancia y que, por su valor internacional, no sostiene un flete razonable por carretera. Pero no parece sensato que el país vaya a gastar millones de dólares para hacer una vía férrea para beneficiar a una firma o dos empresas privadas que van a utilizar la vía Rivera-Montevideo para transportar madera. Por eso digo que este es un tema de la sociedad en su conjunto: los uruguayos deberemos discutir y resolver si estamos dispuestos a gastar millones de dólares para acondicionar las vías para que se beneficien dos empresas en el caso de la vía de Rivera y una empresa arrocera en el caso de la vía de Montevideo-Río Branco. Habrá quienes piensen que los camioneros estamos rechazando una competencia directa, pero no es así porque el tren no fue ni es competencia porque mueve un millón y poco de toneladas al año y el camión entre 60 y 80 millones de toneladas. Ocupa una porción tan insignificante del mercado que no llega a ser un problema para los camioneros ni aunque quintuplicara su carga. Nuestro planteo, en definitiva, tiene como único propósito poner a consideración de la ciudadanía la conveniencia o no de una inversión del Estado que beneficia a muy pocos.

SEGUROS:

Este último mes se suscitó un problema con el tema de los seguros imputable a una actitud totalmente incomprensible y reprobable del Banco de Seguros. Un par de meses antes del vencimiento del convenio que había suscrito la Intergremial con el BSE, y que comprendía a la mayoría de las flotas, iniciamos los contactos con el banco tendientes a la renovación de la póliza. Para nuestra sorpresa, y sin una conversación previa, se nos comunicó pocos días antes del vencimiento, que era el 31 de octubre, que se nos iba a aplicar un incremento promedial del 75 por ciento en las pólizas de los camiones. A raíz de esto nosotros tratamos de conversar con el banco sin éxito, por lo que resolvimos empezar a negociar con Compañía Uruguaya de Seguros S.A., que es la compañía que formaron los empresarios del transporte de pasajeros nucleados en ANETRA. Es una compañía de seguros que funciona como cualquier otra y con la que tenemos cierta afinidad porque con muchos de los empresarios del ómnibus hemos compartido la Mesa de Transporte en el MTOP, propuestas conjuntas frente al MEF, como la sustitución del IMESI por IVA en el gasoil, y otra serie de cosas. Esas negociaciones desembocaron en la firma de un convenio con esa compañía de seguros que significaba una rebaja con respecto a las tarifas que habíamos pagado al BSE el año anterior, contra el aumento del 75 por ciento que se nos había comunicado. Cuando el banco se enteró de esto nos llamó a negociar y bajó su oferta de un aumento del 75 al 25 por ciento que nosotros aceptamos, ya que el acuerdo con la Compañía Uruguaya de Seguros no implicaba exclusividad ni habíamos dicho a los transportistas que tenían que irse o quedarse en el banco: negociamos las mejores condiciones posibles en las dos compañías y la opción es de cada transportista. Ahora resulta que el BSE, sumamente molesto porque nosotros nos atrevimos a negociar con otra compañía, adoptó una resolución este mes de diciembre, un mes después que las pólizas están renovadas, por la que deja sin efecto el aumento del 25 por ciento y deja congelado a los valores del año pasado el valor de la póliza, siempre y cuando el transportista negocie directamente con el banco y retire su flota de la Intergremial. Lo que el BSE está haciendo es, ni más ni menos, que promoviendo una ruptura entre los transportistas y debilitándolos en la negociación, porque todos saben que cuando negociaron en forma bilateral el banco siempre se abusó de su posición dominante y cuando se hizo en bloque se lograron los mejores precios. Y esta actitud del BSE es lamentable porque plantea un aumento que, como el mercado marca otra cosa, decide bajarlo, y porque intenta dividir de la peor forma. Este hecho, que ha generado una comprensible indignación en los transportistas, nos tiene que hacer reflexionar, porque al fin y al cabo el Banco es de todos y tenemos el derecho de exigirle que funcione de otra manera.-