Estos 2 artículos fueron publicados en la Revista Transporte Carretero No. 121 de Mayo de 2003.

PERDIDA DE COMPETITIVIDAD COMPLICO A LOS TRANSPORTISTAS LITORALEÑOS

Hermes Grassi —fundador de su empresa en 1947— trazó un panorama difícil para los transportistas de carga internacional al entender que la pérdida de competitividad, sufrida desde fines de la década pasada y hasta la primera mitad del año pasado, atentó contra las posibilidades de impulsar la bandera nacional frente a las de Brasil y Argentina, las cuales aumentaron notoriamente su participación en el mercado regional. Empero, estimó que la situación podría iniciar un proceso inverso luego que Uruguay adoptara similar camino respecto a su política monetaria, aunque todavía quedan importantes asuntos por resolver, sobre todo los vinculados a los cobros de los servicios que desde Argentina quedaron impagos tras el derrumbe económico producido en 2001 en la vecina orilla.

 A nivel nacional, Grassi ejemplificó la situación con una simple ecuación económica: en 1974 un flete de haciendas entre Salto y Montevideo (ida y vuelta) representaba el mismo valor que una docena de recargas de combustible, en tanto actualmente solo alcanza para surtir dos tanques de gas oil.

Actualmente un viaje a Montevideo con carga de citrus se cobra alrededor de $u 500 la tonelada transportada. 

En este sentido, las empresas salteñas consideran necesario que las autoridades competentes asuman con mayor energía el papel de control de los precios de referencia establecidos para la actividad, dado que en numerosos casos estos parámetros no son respetados y algunos camioneros ofrecen tarifas sensiblemente menores, incluso por debajo del costo al que ya se le descontó el 30% permitido por la norma.

“Tal situación fomenta a los que operan en el circuito informal y genera una competencia desleal y fomenta el informalismo, no solo entre operadores del departamento, sino de parte de otros que ingresan desde zonas aledañas”, dijo Grassi.

 * Al referirse al tipo y calidad de servicios que prestan los transportistas salteños, Fernando Grassi afirmó que la lejanía con la capital y la necesidad de elevar los índices de competitividad a nivel nacional e internacional provocan la necesidad de revisar y renovar la flota, así como la infraestructura destinada al transporte, aunque estas iniciativas actualmente chocan con la realidad económica del país y la falta de crédito que permita financiar planes a mediano plazo.

 Los empresarios destacaron la necesidad de diseñar un sistema de transporte orientado a impulsar al sector en el plano nacional e internacional y fundamentado en una política de Estado pensada a largo plazo. 

“En la medida que funcionemos en un esquema aceitado, donde existan reglas claras, los costos del transporte podrán ser abatidos; cada vez que esto sea posible, los primeros en recibir los beneficios serán nuestros clientes,  tanto el productor como el industrial que forman parte de la misma cadena económica y que en definitiva son a los que se les traslada directamente al precio del servicio.

Sin embargo, el escenario actual se presenta al revés porque son éstos a quienes su situación les exige negociar costos menores con los transportistas, los que finalmente comienzan a observar una caída vertiginosa en renta de su negocio, llegando en algunos casos a quedar afuera del mercado o sin la posibilidad de hacer frente a sus obligaciones impositivas”, dijo Grassi.- 

PROFESIONALIZAR Y ENFRENTAR LA COMPETENCIA DESLEAL

Un aspecto en el que insisten los afiliados a Cotudy es el relacionado a la necesidad de alcanzar el mayor grado de  profesionalización sectorial.

Jorge Silva, integrante de la Comisión Fiscal de la entidad, destacó la importancia de haber cultivado a través de la cooperativa una cultura orientada al cumplimiento de las obligaciones como manera de trabajar eficazmente y evitar los apremios que enfrentan aquellos que se desempeñan en el ámbito no formal.

“La incidencia de los informales es menor debido a que gran parte de las empresas han podido regularizar su situación frente a los organismos competentes, aunque aún resta aproximadamente un 10% de empresarios que intentan acceder a la chapa profesional. Si bien todavía existen deudas importantes, los operadores se preocupan en firmar convenios que les permita continuar en el circuito formal. Las características de la zona, que no se encuentra pegada a una línea fronteriza, y las propias particularidades del trabajo que se desarrolla, pueden ser algunas de las razones que explican este bajo porcentaje de informalidad, al contrario de lo que sucede en otras ciudades como Melo o Treinta y Tres”, expresó Jorge Silva.

Sin embargo, a pesar de los esfuerzos desplegados en este campo Cotudy no es ajena a los inconvenientes registrados en otros departamentos del país, donde se han denunciado todo tipo de actos de competencia desleal. En el caso de Young y sus aledaños, uno de las mayores controversias se registra con productores agropecuarios que utilizan sus camiones para prestar servicios a terceros sin pagar los impuestos que son aplicados a los camioneros.

* Silva subrayó que profesionalizar no significa excluir sino que todos cumplan con las mismas reglas de juego

“Si un agricultor pretende desarrollar esta actividad lo podrá hacer siempre que sea tratado impositivamente de la misma forma que a un camionero. No obstante, la competencia desleal no solo se ha presentado en este plano, sino que basta recordar cuando Cotudy encabezó un movimiento para que los ferrocarriles administrados por AFE cobraran tarifas reales, sin ser subsidiados por el Estado. Al final se logró únicamente que la Administración cobrara el IVA en los fletes, hecho que diez años atrás no sucedía, pero hasta ahora no se alcanzó la meta de eliminar los subsidios gubernamentales”.

“El mejor sistema no sirve si fallan controles”

Al referirse a la fiscalización de las operaciones y de las condiciones en las que se desempeñan las empresas transportistas, Jorge Silva puntualizó que los controles desarrollados en las balanzas, así como el despliegue de inspectores en carreteras, no son eficaces.

“La fiscalización debe ser realizada directamente en las empresas receptoras, ya sean molinos o complejos madereros. Los demás sistemas de control son ridículos ya que pueden ser manejados de diferente forma. Este es un tema que ha sido planteado reiteradamente al Ministerio de Transporte, fundamentalmente ahora que se habla tanto de la chapa profesional y de los requerimientos exigidos para acceder a ella. Podemos tener el mejor sistema del mundo, pero si fallan los controles no sirve para nada.

Un ejemplo claro de fue el registrado en la empresa Saman, que tradicionalmente pagaba un precio relativamente bueno por el trasiego de arroz. Este año, cuando empezó la negociación por el servicio, un productor con el cual negociaba el precio me informó que el complejo arrocero estudiaba una tarifa que iba a recopilar la oferta general de la zona, como forma de llegar a un precio razonable respecto a lo cobrado en el resto del país. Paralelamente a esta situación, a nivel del Ministerio de Transporte se discutía si se habilitaban a los camiones que no estaban en condiciones legales de prestar servicios. El resultado no se hizo esperar porque el Ministerio decidió prorrogar el plazo de los controles para que pudieran trabajar y los precios se derrumbaron automáticamente: en una semana la tarifa cayó un dólar. Entonces, los que tenemos los papeles al día y cumplimos con las obligaciones ¿qué hacemos?. Por un lado nos dicen que debemos ser profesionales y por otro nos presionan con este tipo de cosas”, dijo Silva.-