COMISIÓN
DE TRANSPORTE, COMUNICACIONES Y OBRAS PÚBLICAS
(Sesión
del día 9 de abril de 2003) (Asiste
una delegación de la Intergremial de Transporte Profesional de Carga Terrestre
del Uruguay, ITPC)
SEÑOR
PRESIDENTE (Castromán Rodríguez).-
Habiendo número, está abierta la sesión.
(Es
la hora 10 y 39)
La
Comisión de Transporte, Comunicaciones y Obras Públicas tiene el agrado de
recibir a la delegación de la ITPC, integrada por los señores Ernesto Toledo
Scheiner, Humberto Perrone y Gustavo González Pérez, y con mucho gusto
escuchará el planteo que viene a realizar en la mañana de hoy; posteriormente
los señores Legisladores harán las preguntas que entiendan pertinentes.
SEÑOR
TOLEDO.-
Agradecemos a la Comisión que nos haya recibido nuevamente. En virtud de que
solicitamos esta audiencia hace pocos días, también debemos agradecer la
celeridad con la que concretó esta reunión.
Nuestra preocupación por concurrir nuevamente a este ámbito más allá
de que consideramos necesario el contacto con los señores Diputados para hacer
un seguimiento de todo lo que venimos haciendo; más que importante es algo muy
trascendente y muy cambiante de acuerdo con la manera en que se venían haciendo
las cosas en nuestro sector se debe a que de alguna manera habíamos quedado
comprometidos en que el relacionamiento con esta Comisión sería fluido para
que todos los legisladores, día a día y de primera mano por lo menos de
nuestra parte, tuvieran una visión acerca de cómo se vienen desarrollando las
cosas, las dificultades y los logros.
En dos o tres oportunidades esta Comisión ha recibido a grupos de
transportistas. Nosotros hemos tenido acceso a las versiones taquigráficas de
esas reuniones; inclusive, con muchos de los transportistas que han venido aquí
antes y después de su comparecencia a esta Comisión hemos tenido diálogo y
hemos insistido muchas veces en mantener el diálogo para tratar de encontrar
soluciones y fundamentalmente para dar información. El tema central que nos
convoca hoy aquí es que hemos constatado con preocupación, por todo lo que se
ha planteado inclusive por parte de algunos señores legisladores, que existe
desinformación.
Lamentablemente, también hemos percibido que algunos de los colegas que
han participado de las reuniones tienen por decirlo así mala intención en
mucho de lo que plantean. En la gran mayoría de los casos encontramos
desinformación y no mala intención, porque en el diálogo que mantuvimos con
ellos nos dimos cuenta de que muchas cosas que se pensaba que eran de una manera
terminaron siendo de otra y de que hay colegas que no tienen pleno conocimiento
de muchos beneficios que hoy goza el transporte se debe profundizar en el hecho
de que el transportista debe gozarlos, fijados tanto en la ley como en los
decretos reglamentarios que la complementan.
Por esta razón, consideramos que es importante participar en todas las
instancias posibles de diálogo; nosotros lo hemos hecho inclusive, con la
colaboración de algunos señores legisladores en el sentido de clarificar de
alguna manera los problemas que tenemos arriba de la mesa. Siempre vamos a estar
dispuestos a que el camino sea el de buscar el entendimiento y de alguna manera
el diálogo para que todo el mundo sepa cuál es nuestra situación y para que
nos podamos poner de acuerdo y podamos marcar los errores que podríamos estar
cometiendo quienes estamos haciendo cosas.
En este sentido, queremos dejar claro que día a día nos convencemos de
que el funcionamiento del nuevo sistema de Registro de Transporte Profesional de
Carga, del registro en el Ministerio de Transporte y Obras Pública y del órgano
de control de transporte de carga es algo muy bueno y que hemos logrado todos.
Fue una iniciativa plasmada en el Parlamento, apoyada por todos los sectores políticos
y considerada como muy innovadora. Sin duda alguna, todos teníamos dudas acerca
de si con todo ese cambio de normativa realmente estábamos logrando el objetivo
que pretendíamos. Quienes día a día vivimos esto estamos convencidos de que
es una cosa buena y de que está funcionando bien, aunque quizás no con la
celeridad que quisiéramos.
Hoy en día ya hay más de doce mil vehículos inscritos en el Registro
de Transporte Profesional de Carga, lo cual significa que esa cantidad de vehículos
ya ha pasado por la inspección técnica, requisito obligatorio para la
inscripción en ese Registro. A su vez, a través de la inspección técnica
vehicular constatamos que muchos de esos doce mil vehículos habían concurrido
a efectuarla en 1997 y que no habían vuelto a realizarla desde ese año; fue a
raíz de esta nueva reformulación de transporte profesional que volvieron a
realizarla, lo cual consideramos positivo por todos los elementos que conocemos
acerca de la seguridad en la sociedad, tanto a nivel individual como colectivo,
lo que nos parece imprescindible. Vemos esto con mucha responsabilidad por lo
que representan los camiones que circulan por las calles y carreteras.
Sin duda alguna, se ha formado una corriente en torno a los primeros
elementos de control. Hay un número pequeño de vehículos a disposición del
órgano de control, lo cual ha significado la presencia de inspectores a nivel
nacional, no con el afán y el objetivo de coartar libertades de trabajo ni de
salir a recaudar infracciones, sino con el objetivo primordial de empezar a
hacer conocer el sistema por la vía de la práctica. El órgano de control recién
en este último mes contó con disposición de funcionarios que fueron
trasladados; no sé específicamente cuál es el concepto, pero dentro de la
Dirección de Transporte se hizo un concurso abierto y hoy son funcionarios que
están a disposición del órgano de control. Lamentablemente, por la cultura
que tenemos en muchos aspectos, mucha gente hasta que no ve las cosas en la
calle no cree que esto funcione.
Mucha gente, pese a que la ley estaba promulgada, que el decreto estaba dictado,
cuando se ponen en práctica las cosas, recién ahí, cuando tienen un
funcionario adelante es cuando terminan de constatar la realidad. Esto ha
llevado a que los propios transportistas se hayan preocupado más de sus
cuentas, de sus economías, de sus situaciones fiscales. En este sentido, la ley
de reactivación que promulgó el Parlamento a fines del año pasado generó una
importante posibilidad en la DGI para la refinanciación de las deudas, pero no
fue así con el BPS, cosa que nos preocupa sobremanera. Como recordarán, ya
estuvimos en contacto cuando la ley estaba en discusión. Pensábamos que la ley
que se estaba votando, en el caso del BPS, iba a ser igual de favorable que en
el caso de la DGI, pero no fue así. Tenemos casos concretos de deudas que de
aproximadamente $ 30.000 pasan a $300.000. Tenemos un caso reciente de una
deuda por una mala liquidación de $ 45 que en cuatro años se transforma
en $ 56.000.
Esto nos llevó a plantear creo que todos éramos contestes en ese
sentido que el país precisaba una solución para esos casos. Quien debe en el
BPS y la posibilidad de pagar es la que está presente, indudablemente no lo va
a poder hacer y no se va a poner al día. Nuestra intención no es un
"perdona tutti"; creo que sería malo bajar la cortina y olvidarse de
los que debían de haber pagado y no lo hicieron, pero sí habría que generar
la posibilidad para que puedan ponerse a rueda, porque de lo contrario
indirectamente estaríamos dejándolos fuera de concurso.
Ya hemos hablado de este tema con el Poder Ejecutivo. Llegamos a un
acuerdo en el sentido de impulsar una ley que solucione el problema del BPS. La
semana pasada, las autoridades del Ministerio nos comunicaron de acuerdo con el
Presidente de la República que por parte del Poder Ejecutivo se impulsará
esto; suponemos que será una iniciativa y seguramente tendremos que conversar
nuevamente. Es importante que no nos pase lo que sucedió la vez pasada: pensar
que era una solución y terminó no siéndola.
Para nosotros es importante la posibilidad de la refinanciación del BPS
porque muchos transportistas que no han ingresado al Registro, uno de los
problemas que tienen es el endeudamiento con el BPS. No es una exigencia estar
al día con el Banco de Previsión Social para estar en el Registro, y esto es
importante que se sepa. A iniciativa de la Intergremial de Transporte, hasta que
no fuera promulgada la ley, no fue exigido el certificado único de BPS como el
de la DGI para ser inscripto como transportista profesional; por eso se creó
esa categoría especial de aspirante a transportista profesional con los mismos
derechos que tenía el transporte profesional. Pensamos que debe haber una
solución al tema porque no podemos trasladar eso en el tiempo indefinidamente.
En lo que refiere al sticker y la autorización para el año 2003
suponemos que va a estar en curso sobre el mes de mayo, seguramente va a ser
exigido el convenio con la DGI. Creemos que las condiciones para refinanciar la
DGI fueron lo suficientemente amplias como para que cualquier deudor pueda hacer
un convenio. En el caso del BPS no va a poder ser exigido porque creemos que no
están las condiciones dadas para que el transportista haya hecho el acuerdo
para poder refinanciar. En este caso creo que es importante destacar lo hemos
conversado con muchos transportistas que, inclusive, han presentado la inquietud
en esta Comisión el hecho de que sentían que no podían ingresar al Registro
de Transporte Profesional debido a una gran cantidad de requisitos. En realidad,
el requisito que se exige hasta el día de hoy es simplemente que el
transportista esté inscripto en la DGI y en el BPS más allá de que no
estuviera al día y que realice la inspección técnica vehicular de su unidad.
En este sentido, la inspección técnica está limitada a los ítems de
luces, frenos y tren delantero; creemos que son tres elementos imprescindibles y
básicos, como una forma también de que no sean un impedimento los cientos de
ítems que tenía la Inspección Técnica cuando se creó. Pensamos que las
luces reglamentarias, los frenos y el tren delantero son elementos fundamentales
que, por ahora, generalizan el que la flota los mantenga. Para esto también
hemos planteado la posibilidad de que cuando un transportista se va a inscribir,
solamente por el hecho de ir y de pedir la inscripción, en ese momento se le
habilita para que dicha inspección técnica vehicular la realice con los
beneficios que tiene el transportista profesional. Es decir, a un transportista
que no es profesional y se va a inscribir como profesional y tiene que hacer la
inspección técnica, se le hace una autorización especial para que pague el
50% de la inspección y que no tenga costos la reinspección, cosa que se da en
muchos casos y es bastante costoso tener que volver y movilizar a los vehículos.
Creemos que esto ha dado la posibilidad a todo el mundo de que pueda ingresar al
Registro y tener los beneficios.
Como decíamos al principio, desinformaciones sobre los transportistas
llevaron a que mucha gente pensara que si no se tenía al día el BPS, la DGI,
las patentes, los seguros y las deudas bancarias, no se podía ingresar al
Registro. Eso no es así; lo que se exige es lo que acabamos de decir y que
creemos que es posible.
En estos días, vistos los movimientos importantes que hay de carga básicamente
por lo que es la zafra de arroz, el final de la zafra de los cereales y los
cultivos oleaginosos de verano, hemos tenido contacto con cámaras de
productores y cámaras empresariales de los sectores que están afectados por
las cargas. De esta forma, hemos intentado hacer comprender el hecho de que los
cargadores cumplan una función de control en el sistema, de tener que ser
corresponsables en las deudas de aquellos transportistas ilegales; de alguna
manera, nos habían manifestado el malestar de importantes sectores
empresariales, en el sentido de que tenían que cumplir una tarea que, teóricamente,
la debería de cumplir el Estado y que se le recargaba con funciones
administrativas que entendían que no les correspondía, como así también
tarifas de referencia.
En algunos sectores se levantaron voces sumamente irritadas porque estaban en
desacuerdo con que el Ministerio de Transporte y Obras Públicas emitiera
tarifas de referencia, lo cual está previsto en leyes y decretos. Nosotros
tratamos de explicar que las tarifas establecidas son de referencia y que no se
está exigiendo un precio a nadie. Para nosotros los transportistas, los precios
de referencia constituyen una referencia base para saber cuándo se gana o se
pierde, y sirve para que algunos de ellos que no tengan una estructura
empresarial y no realicen un buen manejo de los costos sepan que los costos de
la operación están respaldados técnicamente por estas tarifas.
Hemos explicado todo esto a esos sectores empresariales porque estamos
convencidos de que debe ser así. Pensamos que de la misma manera en que
nosotros nos remangamos y aceptamos participar en el órgano de control lo
estamos haciendo activamente en todo el desarrollo de la puesta en práctica del
sistema, todas las partes involucradas deben colaborar con el Estado. Sin duda,
lo que estamos haciendo no es lo ideal, pero es lo que se precisa hacer, ya que
estamos cubriendo una gran falencia que tiene el Estado y la Administración con
respecto al control de la regularidad de las empresas. Debemos tener en cuenta
que si hoy se ha generado el órgano de control es porque el Estado no pudo
hacer lo que debía. Entonces, de la misma manera en que nosotros estamos
haciendo algo que va más allá de lo que nos corresponde, ya que estamos
colaborando con una función que le compete directamente al Estado, hemos
explicado a los empresarios cargadores de Cámaras empresariales importantes en
la actividad económica del país que si las empresas cargadoras cumplen esa
normativa constituirá un aporte más a la regularidad de todo el sector y a la
puesta en práctica de todo esto que fue legislado.
En este sentido, nos hemos llevado gratas sorpresas, si bien cuando
comenzamos a realizar estos contactos se dio una reacción bastante negativa en
todo el sistema debido a que las empresas tendrían una corresponsabilidad, ya
que deben operar como agentes de retención de IVA porque deben asumir el pago
del IVA del flete, retenerlo y volcarlo a la DGI, lo cual les genera algún
problema administrativo adicional a los que normalmente tienen. Creo que si
todos nos vestimos un poco más de celeste todos los sectores que estamos
trabajando en el país podemos colaborar en cada cosa que hagamos para lograr
una la salida económica a la situación que estamos viviendo.
SEÑOR
GONZÁLEZ.-
También quería comentar que estamos trabajando en el tema de la refinanciación
de deudas bancarias, tanto con el Banco República como con la banca privada.
En ese sentido, en el mes de diciembre llegamos a un acuerdo con el Banco
República, ya que se ha logrado refinanciar la deuda a 15 años con un sistema
parecido al cupón cero pero en base a un depósito que cumple la misma función.
Es de destacar que estamos en el mes de abril y todavía no se ha instrumentado
en un 100% ese sistema; realmente, el proceso dentro del Banco República va muy
lento, pero ya se están presentando las primeras carpetas a los efectos de
lograr esa refinanciación que se realizará con un interés de 9,25% anual en dólares,
lo cual va a permitir que muchos de los transportistas que están atrasados
puedan regularizar su situación a un plazo largo de 15 años. Este sistema
también permitirá a los transportistas que están al borde de perder sus
camiones seguir trabajando y cumplir con sus obligaciones.
Por otro lado, nos hemos reunido con la banca privada y realmente no se
ha avanzado mucho. Esta banca va a resolver cada caso en forma individual, pero
hasta ahora no ha habido mayores avances. El lunes nos reunimos con las
autoridades del nuevo Banco Comercial y nos plantearon que se iban a realizar
refinanciaciones con rebajas de intereses y que los plazos se podrían alargar
hasta seis años, que era el tiempo que tenían para devolver los depósitos; se
nos dijo que había buena voluntad para refinanciar y para rebajar los
intereses, lo cual es muy importante, ya que no seguiríamos hablando de
intereses de 15% o 17% en dólares, como antes de que cayera el sistema
bancario.
Por otra parte, quería recalcar que en una reunión que mantuvimos en el
día ayer, transportistas de Cerro Largo nos manifestaron que estaban muy
contentos por el control que se estaba realizando a los equipos brasileños a
los efectos de otorgarles un certificado de aptitud técnica, lo cual no se hacía.
Al realizarse este control muchos de los transportistas brasileños que estaban
trabajando en nuestro país ya no podrán ingresar si su camión no está en
condiciones, lo cual hacían, sacando el trabajo a muchos de los transportistas
de frontera. Solo el hecho de que se estén cumpliendo algunas de las cosas que
estaban acordadas desde hace muchos años que no se estaban cumpliendo ayudará
a que haya más trabajo para los transportistas uruguayos, que están bastante
mal en este momento.
SEÑOR
DOMINGUEZ.-
Creo que es muy importante la información aportada, porque nos aclara cosas
que, como los integrantes de la delegación deben saber, no son sencillas de
incorporar. Sin duda, el hecho que de un gremio haya tenido que asumir cosas que
debió haber desarrollado el Gobierno constituye un impacto. Indudablemente,
este gremio asumió ese rol y lo hizo haciendo frente a todas las situaciones
que se fueron creando. En ese sentido, los legisladores de esta Comisión hemos
tenido un permanente asedio, digamos así, por parte de quienes no están de
acuerdo con esto. Por todo lo dicho, quería realizar algunas preguntas que nos
acercaran un poco más a los detalles.
Los señores invitados han dicho que 12.000 camiones ya han pasado por la
inspección, lo cual es muy importante. En este sentido, quisiera saber si los
integrantes de la delegación tienen idea de si está faltando algo realizar
algo.
Por otro lado, quisiera saber cuántos inspectores han ingresado para
realizar este trabajo de control. Realizo esta pregunta porque este tema
indudablemente tiene sus bemoles, y si bien no tiene que ver directamente con
los transportistas, a nosotros se nos ha informado que se han generado
situaciones dentro del Ministerio de Transporte y Obras Públicas y en los
gremios que lo integran, que ustedes no deben desconocer.
Se ha dicho que en el mes de mayor estaría incorporada la DGI en las
exigencias; a partir de ahí habría una exigencia un poco mayor, de acuerdo a
lo que los señores invitados están informando. A su vez, ven que lo relativo
al BPS sigue siendo un problema serio, para el cual todavía no hay respuesta.
Según lo manifestado, han mantenido relaciones con el Poder Ejecutivo, quien
les ha planteado que va resolver ese problema. Nosotros tenemos claro que este
tema ha sido como una espada de Damocles. Además, ustedes también se han
referido a la gran asimetría que hay frente a las deudas.
Me parece que estas son las cosas que pesan en el temor de muchos
transportistas. Además, ustedes saben bien que el gremio es muy disperso y
tiene muchas diferencias debido a que, por la situación que atraviesa el país,
hay transportistas nuevos y gente que no tiene experiencia. En ese sentido, me
he encontrado como puede hacerlo cualquier legislador o cualquier persona con
mucha gente que está perdida y todavía no sabe lo que es esto. Por lo tanto,
hay una batalla de información que es muy importante librar.
Por otra parte, el tema de las tarifas debe quedar sumamente claro porque
las empresas, tal como se dijo aquí, tienen la preocupación de que las puedan
estar presionando y porque algunos transportistan dicen que con determinado
precio no pueden trabajar, porque no lo toman como una tarifa de referencia,
sino como un precio insalvable. Creo que este problema es muy grave porque, además,
ha sido alimentado, obviamente, por otras partes que tratan, evidentemente, de
bajar el precio del flete.
También quería referirme al control del transporte internacional que ya
ha sido mencionado, que es una de las cuestiones que preocupa, ya que siempre se
vio como algo imposible de realizar. Creo que es muy importante que los
transportistan indiquen si se está llevando a cabo y si empieza a tener una
presencia real en el territorio, ya que el transporte de otros países es cada
vez mayor, y lo podemos ver en la carretera.
Entonces, si este tipo de transporte estuviera faltando a las normas sería muy
grave porque hay una presencia muy grande de camiones de los países vecinos.
En términos generales, creo que todos somos conscientes de que esto ha
generado un impacto muy grande y que la información que debemos brindar no
alcanza. A nosotros, por supuesto, nos corresponde asumir una posición en
cuanto a seguir indagando y analizar las posibilidades de que esto realmente sea
algo que le sirva a todos. Sabemos que es difícil, pero nos hemos preocupado
por encontrar los ámbitos que puedan ir mejorando todo esto. Evidentemente,
todavía esto no está acabado y me parece que la información que ustedes han
brindado es buena.
SEÑOR
SILVEIRA.-
Creo que el señor Diputado Domínguez ha planteado la mayoría de las
inquietudes que pensaba manifestar.
Quisiera saber cómo funciona operativamente el órgano de contralor
concretamente con el ingreso de los vehículos brasileños y si lo hará en
forma centralizada en Montevideo para trasladarse al interior o si existirá algún
tipo de descentralización de forma tal que se encuentre más cerca de los
lugares en que se producen estos hechos.
SEÑOR
AMARO CEDRES.-
Entiendo que las preguntas del señor Diputado Domínguez son claras.
De todas formas, quisiera conocer la opinión de los invitados respecto
al fracaso de la ley sobre reactivación del Banco de Previsión Social, por qué
funcionó en la DGI y cuáles son las aspiraciones a incluir para que los
transportistas puedan tener una regularización de sus aportes con ambas
instituciones.
Creo que eso sería fundamental como un elemento de trabajo.
En la última visita de los transportistas que no están afiliados a la
gremial que ustedes representan se hicieron algunas apreciaciones sobre la antigüedad
de los vehículos creo que se refirieron a coches de 1996 hacia atrás‑ y
sobre un trato diferencial. Quisiera saber si tuvieron oportunidad de ver el
memorándum que hicieron llegar y, en caso afirmativo, cuáles son sus
apreciaciones.
(Diálogos)
SEÑOR
ROSSI.-
Dado que la intención de la delegación que nos visita es la de informar a los
señores Diputados en general, y como somos testigos de que no es sencillo
conocer cómo se está aplicando el conjunto de los elementos, no sé si a nivel
legislativo disponemos de algún elemento como para repartir esta acta a todos
los legisladores. De lo contrario, podríamos sugerir a la Intergremial sobre la
base de un planteamiento que me pareció bastante claro realizar una comunicación
dirigida a cada legislador, pues se trata de un material que podría servir para
ir comprendiendo algunos de los instrumentos que se están aplicando.
SEÑOR
PRESIDENTE.-
Coincido con el planteamiento del señor Diputado Domínguez y con lo
complementado por el resto de los legisladores.
Con respecto a las tarifas de referencia ustedes mencionaron a los
productores, fundamentalmente quisiera saber cuánto cuesta, y si es única o si
se paga por cada transporte que requiera una producción.
Asimismo, quisiera saber cuánto cuesta la inscripción en la lista de
aspirantes a transportistas profesionales de cargas. Aquí mencionaron que pagan
el 50%, pero no quedó claro si el resto lo financian o tienen determinado plazo
para cubrirlo.
SEÑOR
TOLEDO.-
Cuando el transportista se va a inscribir debe pagar $130 por concepto de
sticker y tarjeta identificatoria.
Con respecto a la inspección técnica, nosotros habíamos acordado con
el Gobierno pagar exclusivamente el 50%, es decir, hay un descuento del 50%, y
eso es lo que paga el transportista. El costo es de $ 1.025 para un equipo
completo, es decir, camión con acoplado. Además, nosotros acordamos con la
empresa que realiza la inspección la posibilidad de que ese dinero pueda ser
pagado en cinco veces; esto es así para el transportista profesional, el
aspirante o quien vaya a estar en el Registro.
Por esta vía hemos tratado de eliminar o por lo menos minimizar los
problemas económicos a efectos de que no sea un impedimento para ingresar en el
Registro.
En cuanto a las preguntas del señor Diputado Domínguez, es difícil
determinar el número de vehículos que faltan porque el Registro que tiene la
Dirección Nacional de Transporte no ha sido depurado en los últimos treinta años,
y lo compone un número importante de vehículos que, sin duda alguna, están
fuera de circulación desde hace mucho tiempo. Si uno recorre el Registro
encontrará un número importante de camiones a nafta, que es un elemento que
sirve para darse cuenta de que hay un número importante que tiene que estar
descartado.
Si aplicamos el método del ojo y del tacto y quitamos los vehículos de
cierto año hacia atrás, sacamos los camiones de carga propia que no son
transportistas profesionales, sino que son camiones que están registrados en el
Ministerio y pertenecen a empresas que realizan sus propios transportes,
pensamos que la cantidad que puede estar faltando podría estar en el eje de los
3.000 vehículos, es decir, transportistas profesionales que no han ingresado.
Creo que es importante que se sepa que muchos de estos vehículos están
en condiciones de ingresar plenamente al Registro. Como decíamos al principio,
no sabemos con qué intención ha circulado una campaña específica de descrédito
para no ingresar al sistema; en este diálogo que hemos intentando formar nos
hemos encontrado con transportistas que nos dicen que por principios no ingresarán
al sistema.
Creemos que el número de transportistas que no ha ingresado y a quienes
les será muy difícil ingresar es muy pequeño. La inmensa mayoría de los
transportistas que no han ingresado tienen la plena posibilidad de hacerlo, sin
que eso origine imposibilidades futuras de trabajar por tener que asumir
obligaciones que no podrán cumplir.
Sumado a esto, quiero referirme a las tarifas. Muchos transportistas nos
han expresado mucho de lo que han manifestado los señores Diputados, en el
sentido de que no pueden cobrar los precios que establecen las tarifas de
referencias y que se sienten equivocadamente que están en la obligación de
hacerlo. Creo que es una obligación técnica no digo moral para poder subsistir
porque las tarifas no son inventadas sino que se elaboran sobre la base de los
costos de operación que tienen los vehículos.
¿Por qué impulsamos junto al Gobierno emitir precios de referencias,
que no son tarifas? Porque la generalidad de los transportistas trabajaba sobre
la base del precio que establecía el cargador, quienes decían: "Hay que
transportar tal cosa, y el flete vale tanto". Entonces, se trabajaba con
ese precio y después de hacer las cuentas se comprobaba si quedaba algo. Muchas
veces el transportista terminaba trabajando al precio de la necesidad, sin saber
cuándo ganaba, cuándo perdía o cuándo empezaba a perder.
Por lo tanto, con esto hemos pretendido que el transportista sea
consciente de que si la tarifa de referencia indica que el precio es de $ 10
y él cobra $ 5, estará perdiendo $ 5; si el precio de referencia
incluye un 20% de utilidad en este caso es el 12% de utilidades, estará
sacrificando la utilidad, la amortización del camión, la reposición de los
repuestos, el mantenimiento, etcétera.
Lo que ha ocurrido con esto es que a muchos sectores empresariales
acostumbrados a establecer precios y a no tener una contrapartida que planteara
argumentos para defender un precio los transportistas se les han plantado con
muchos más argumentos para defender el precio. Este no es un precio
obligatorio, pero sí es un elemento más que quizás el transportista utiliza
en su momento. Todos somos conscientes de que esto no es obligatorio, pero sí
es claro que estos precios de referencia han movido el piso del sector pues, por
un lado, el transportista siente que tiene que cobrar más de lo que estaba
pidiendo esto le resulta difícil porque históricamente el precio lo fijaba
otro‑ y, por otro, el cargador nos reclama que alguien está fijando el
precio.
Nosotros aclaramos que no fijamos el precio, sino que a quien está
trabajando con usted le decimos cuándo empieza a ganar y cuándo empieza a
perder.
De la mano de esto va la formalidad. El problema que surge después de
esto es que el transportista nos argumenta que no puede hacer frente a las
obligaciones porque los precios son bajos. Aquí va enganchado el tema de la
regularidad.
Por lo tanto, si el precio que cobran los pequeños, medianos y grandes
transportistas es en función de los costos, cada uno podrá asumir sus
obligaciones fiscales y previsionales y se comenzarán a eliminar los problemas
que muchas veces se originaron por estos asuntos. Como la gente tiene que
trabajar por el precio de la necesidad, llega
fin de mes y hay que pagar la DGI y el BPS y no hay plata, y entonces comienzan
los atrasos. Por lo tanto, el objetivo es solucionar esto de antemano.
En cuanto a la conformación de las tarifas de transporte de carga,
nosotros participamos con los técnicos aportando los datos que tenemos de la
operación, que básicamente son los mismos elementos que toma el Ministerio de
Transporte y Obras Públicas para calcular las tarifas del transporte de
pasajeros.
Respecto a los inspectores, hubo una convocatoria abierta dentro del
Ministerio de Transporte y Obras Públicas para integrar el órgano de control;
respondieron treinta personas y de ellas, a través de un equipo técnico del
Ministerio, se seleccionaron a once funcionarios.
Es importante que quede claro que todos los complementos salariales y de
viáticos que se generan al pago de estos funcionarios surgen de la recaudación
exclusiva del propio órgano de control. En este sentido, el Estado no aporta un
centésimo. El órgano de control se autofinancia con la emisión de los
stickers, con el cobro de multas y con la venta de las guías, cuando estén
prontas. Todo lo que origina el costo de la operación del órgano de control es
un círculo cerrado autofinanciado por el propio sistema. En un momento de
dificultad económica, podría haber sido un planteo no traído de los pelos el
hecho de solicitar que alguien financiara esta iniciativa porque nosotros estábamos
en una mala situación, pero también pensamos que en el aporte que debemos
hacer todos era importante el hecho de que si en esto vamos a tener un
beneficio, en virtud de que las cuentas del Estado están complicadas, debíamos
colaborar en este sentido.
SEÑOR
PRESIDENTE.-
De las doce personas ¿hay algún funcionario de la Dirección Nacional de
Transporte que esté cumpliendo tareas en ese lugar?
SEÑOR
TOLEDO.-
Por lo menos nueve son de la Dirección Nacional de Transporte; el resto
vinieron de otras áreas del Ministerio de Transporte y Obras Públicas. En ese
sentido, reiteramos que nuestra intención en ningún momento pasa por afectar
la tarea funcional de los trabajadores de la Dirección Nacional de Transporte y
del Ministerio de Transporte y Obras Públicas; por el contrario, pensamos que
es una vía indirecta de colaborar de alguna manera con más trabajo y con más
remuneración porque estamos generando nuevos sistemas de trabajo que la DNT no
tenía recursos para llevar adelante.
Lamentablemente debemos decir que si bien ha sido poca la tarea que el órgano
de control ha desarrollado en la calle y en las rutas, ya se ha encontrado con
situaciones realmente alarmantes, y no una sino varias, por ejemplo vehículos
sin ningún tipo de documentación, así como la carga, choferes sin libreta de
conducir, etcétera.
Si bien la tarea del órgano de control es muy específica y la ley la
tiene bien marcada, el hecho de que esté funcionando, de que esté presente en
las rutas, está generando en todos los que operan en el sistema una preocupación
por un mayor cuidado en el cumplimiento de las reglas. Con esto de alguna manera
se está complementando la tarea que debe cumplir la Dirección Nacional de
Transporte, la que muchas veces no cumple por no contar con los recursos
necesarios. La Dirección Nacional de Transporte quizás debería tener
inspectores en ciertos lugares, pero no los tiene porque no tiene recursos
asignados para ello.
Nuestra intención es que en el órgano de control el funcionariado de la
DNT tenga un lugar primordial. Además, dentro del Ministerio de Transporte y
Obras Públicas los funcionarios de la DNT son los que más saben de transporte
Además, creemos que va a haber un nuevo llamado; en ese sentido, también
hemos planteado que sea con menos exigencias con relación a los parámetros
utilizados en el llamado anterior en torno a las edades y a los conocimientos
requeridos, para que sea más amplio el espectro de posibilidades de ingresar al
sistema.
Con relación a la descentralización tema que planteaba el señor
Diputado Silveira, debo decir que los miembros de órgano de Economía, de
Transporte y de la Intergremial funcionan en la sede del Ministerio de
Transporte y Obras Públicas y que los agentes de control funcionan en todo el
territorio, recibiendo el apoyo concreto de la DNT en los locales regionales.
Por ejemplo, los agentes que están trabajando en el litoral utilizan la
Regional de Salto; en el caso de los estén haciendo un trabajo en el este,
reciben el apoyo de la Regional de Río Branco. Si bien la cabeza estará en
Montevideo, la tarea de los inspectores básicamente estará repartida en todo
el país, utilizando el criterio de establecerse puntualmente donde se localicen
los mayores movimientos de carga. Hasta ahora, por ejemplo, los inspectores
estaban trabajando mucho en el litoral y en toda la zona de influencia de los
puertos de esa zona por la cosecha de cereales y de los cultivos de verano, pero
sin duda que en adelante se brindará especial atención sobre todo a la zona
del arroz, donde hay una concurrencia importante de camiones. Independientemente
de ello, existen lugares puntuales en los que generalmente hay movimientos
importantes de carga, por ejemplo, en el Puerto de Montevideo, donde se realiza
una atención especial. Allí particularmente se han hecho controles muy
estrictos. En este caso particular, hemos recibido por parte de la Administración
Nacional de Puertos el beneplácito porque el éxito de la inspección del órgano
de control ha logrado detectar dificultades que no se veían en otros
organismos.
Quiero resaltar el hecho de que nosotros le habíamos dicho al propio
Gobierno que esto es como un ramillete; desde nuestro esquema se desprende un
montón de ramas porque en definitiva todo lo que ocurre en el país pasa por
las ruedas de un camión. El hecho de que el sector del transporte de carga esté
bajo una regularidad importante significa multiplicar la posibilidad de control
de la regularidad en muchos otros sectores que seguramente no lo hacen en forma
directa, no lo pueden hacer o no han detectado irregularidades. Por ejemplo, en
los movimientos del órgano de control se han detectado infracciones aduaneras;
simplemente, con el control de una carga surge que hay una infracción aduanera
que quizás los elementos de control de la Aduana no habían detectado. En el
caso del Puerto ocurre lo mismo. Por eso decimos que en este esquema debe haber
una interacción.
Funcionalmente también estamos procurando que este Registro que lleva la
Dirección Nacional de Transporte esté conectado con la Aduana, con la
Administración Nacional de Puertos, etcétera, es decir, con aquellos
organismos que dependen de la circulación de camiones, para que de alguna
manera también colabore con el resto del sistema.
Aclaro que la ley prevé que con un camión de 3.500 kilos o más se es
transportista profesional de cargas. A partir de allí, se tienen todos los
beneficios. Lo que seguramente plantearon esos transportistas leí la versión
taquigráfica y fue un poco confuso es el problema que representan aquellos
contribuyentes que están comprendidos en el literal E) de la DGI no recuerdo en
este momento el número del decreto, pero públicamente es conocido como literal
E) que establece que para aquellos contribuyentes que pagan un aporte unificado
y facturan exentos de IVA explícitamente en el Decreto N°349 se genera el
hecho de que no pueden ser literal E) para ingresar al Registro. ¿Cuál es la
razón? La base importante de todo esto es la retención del IVA por parte de
los cargadores. Por un lado, siendo literal E) y no contribuyendo con el IVA, la
retención de este impuesto no se puede hacer porque este no existe. Por otro,
nosotros que somos conocedores bastante profundos de la realidad del transporte
somos conscientes de que la inmensa mayoría de los transportistas acogidos al
literal E) lo hacen por la razón práctica de que cuando le trabajan a sectores
exentos de IVA, generalmente estos sectores pretenden que no se les facture el
flete porque el IVA termina significándoles un costo. Al estar comprendidos en
el literal E) el flete lo facturan exento de IVA y en el momento le solucionan
el problema a ese cliente. Por ejemplo, todo el sector agropecuario no es
contribuyente de IVA, pero por los volúmenes de fletes que maneja al año, ningún
transportista que trabaje promedialmente seis meses al año factura menos del mínimo
que exige la DGI para ser literal E). Esto determina que quienes son literal E)
hacen facturas que nunca excedan el mínimo, que es de aproximadamente $320.000
año, y de esa manera están dentro de ese sistema. En realidad, es una situación
anormal que creemos que no es sana porque si hoy en día al transportista se le
suma aunque ya lo tenía que puede descontar el 14% de IVA del gasoil, que puede
descontar no solamente el 23% del IVA del peaje sino el 40% del valor del peaje
como IVA compras, más el hecho de que todos sus insumos tienen IVA, el hecho de
que esté gravado con IVA le resulta un beneficio y no un perjuicio.
Ese IVA que está facturando lo está descontando de sus insumos. Cuando esta
cuenta se la hacemos a los transportistas, el beneficio de ser literal E) se
transforma en un perjuicio. Sabemos que es un tema complicado que a la gente le
cuesta entender. La primera visión es que el aporte unificado representa un
costo mensual de $ 300 menos que el otro, y en la práctica es así. Pero
se ahorrarían mucho más de IVA compras a lo largo del ejercicio, estando
gravados.
SEÑOR
PERRONE.-
Quería agregar algo importante respecto al mecanismo del IVA.
Quien factura con IVA cuando hace las compras y necesariamente pide la
boleta, contribuye a que se purifique el sistema total. ¿Por qué? Porque tiene
un IVA para descontar.
En cambio, si a él pedir la boleta no le significa nada, no tiene por qué
comprar con boleta. De esa forma está generando un mercado secundario de
insumos en forma irregular.
SEÑOR
TOLEDO.-
Sobre la última pregunta, referente a la diferencia en el tema de la ley de
reactivación entre BPS y DGI, la refinanciación de la DGI se dio sin pago de
multas y recargos y el capital financiado en treinta y seis cuotas sobre la
unidad indexada. En el caso del BPS, no tengo los elementos técnicos de cuál
es el cálculo, pero lo que sabemos es que las deudas terminan transformándose
en multiplicaciones de miles por cientos.
SEÑOR
GONZÁLEZ.-
Cuando tratamos el tema del BPS con ustedes y en la Comisión del Senado, uno de
los errores que pudimos observar es que se hablaba de la rentabilidad nominal de
la AFAP, cuando lo que solicitábamos era la rentabilidad real. De manera tal
que el obrero no perdiera lo que se debería haber aportado por él y lo que esa
plata le hubiera producido en el tiempo que el patrón se atrasó.
Entonces, para que el obrero conservara sus derechos sobre lo que se
debería haber vertido al BPS y no se hizo en fecha era que pedíamos que se
recalculara aplicando la rentabilidad real de la AFAP y no la nominal. También
solicitábamos que fuera sin multas y recargos. Esto, en realidad, sólo
afectaba al Estado pero éste iba a ganar porque todas esas personas iban a
empezar a aportar regularmente todos los meses. Cuando salió la ley ya habían
pasado seis meses de la fecha en la cual se podía empezar a refinanciar y había
que pagar esos meses con multas, recargos y al contado. Quiero recalcar que esto
no es un pedido para el sector del transporte sino para todos los comerciantes
de este país que están en situación irregular.
Estuvimos reunidos con los gerentes del BPS; ellos nos expresaron que había
un montón de casos que se habían refinanciado, pero sabemos que muchos de
ellos quedaron en el camino. No pueden pagar las dos cosas. Por lo tanto, hay
que buscar una solución que permita que la gente que no está aportando en este
momento, entre nuevamente al sistema y empiece a aportar.
SEÑOR
TOLEDO.-
Sobre la pregunta del señor Diputado Rossi en cuanto a la difusión de esto,
hemos creado hace pocos días una página web, con el espíritu de que todos los
transportistas y quienes quieran saber sobre esto tengan acceso. En ella
incluimos toda la información relativa al sector. Seguramente una de las cosas
que podemos hacer es incluir el acta en la página; para los transportistas va a
ser muy importante el hecho de conocer la opinión de los señores Diputados. La
página web es www.intergremial.com.uy.
SEÑOR
PRESIDENTE.-
El Palacio Legislativo también cuenta con una página en donde están todas las
versiones taquigráficas de las distintas Comisiones. Por lo tanto, esa
comunicación es una cuestión de ida y vuelta.
SEÑOR
GONZÁLEZ.-
Con respecto a los precios se ha barajado, en múltiples oportunidades, por
parte de otros transportistas y por las cámaras y productores agropecuarios,
que los precios de referencia emitidos por el Ministerio no son reales.
Inclusive, una de las principales quejas era que el primer precio de referencia
surgido por parte del Ministerio era aplicable y que si ellos podían llegar a
cobrar eso, podrían pagar los impuestos.
Se ha dado en la última zafra de verano, ahora se está dando en el
arroz y se dio en el girasol, que los precios que se están pagando están
cercanos a los precios de referencia. Están dentro de un margen de un 15% o un
20% abajo; se han dado casos de transportes en los que se ha cobrado más que
los precios de referencia. El precio de referencia no es el "cuco" que
se pintó; son precios que se han calculado trabajando con técnicos del
Ministerio que hacen los costos del transporte de pasajeros. Con los datos que
suministramos sobre costos hemos hecho talleres dentro de la Intergremial para
ver cuáles son las características de cada tipo de transporte antes de ir al
Ministerio a trabajar con los técnicos y no hay dudas de que los precios no son
inventados. Están armados sobre costos reales, sobre cuánto vale un equipo, cuánto
consume, cuánto vale una cubierta, cuánto se gasta en taller, cuánto tiempo
parado está ese equipo. Muchas veces se olvida que por ejemplo se hace un viaje
corto y se dice que el precio es altísimo, pero ese equipo está tantas horas
parado y lo están usando como depósito. El camión hace un viaje de 10 kilómetros
y está todo el día o dos días para descargar. Entonces, eso forma parte del
costo. Si pedimos que los
transportistas sean eficientes, solicitamos que las otras partes también lo
sean y no usen los vehículos como depósito.
SEÑOR
PERRONE.-
En lo que refiere a los precios de referencia, estamos haciendo trabajos en común
con mucha gente dentro del transporte, para notar las particularidades de cada
sector. En este momento, se han publicado cinco precios de referencia para
distintas actividades.
Básicamente, estos precios favorecen los cálculos a quien no tiene
estructura funcional, al pequeño transportista. Hemos estado recabando toda la
información posible dentro del sector para luego trasmitirla a los técnicos
del Ministerio. La ventaja de las empresas que tienen estructura es que los cálculos
lo hacen habitualmente y saben exactamente su costo. Las empresas que tienen un
solo camión o el pequeño transportista no tiene una referencia de cálculo de
costo. Creemos que es una parte de la profesionalización mostrar a todo el
sector cómo se debe trabajar en el tema precios.
SEÑOR
SILVEIRA.-
De la información recibida y del intercambio a través del cual surge la visión
que los señores Diputados tenemos sobre estos temas, podemos observar que hemos
ido avanzando. Los puntos de vista son diferentes de lo que eran unos mese atrás
cuando se empezó a aplicar el nuevo régimen. Pensamos que por ser algo nuevo
implica todo un proceso que se está cumpliendo.
Hace algunos días hubo una reunión numerosa en el despacho del señor
Ministro con los transportistas que no están en la Intergremial, y a mí se me
invitó como integrante de la Comisión. Allí pudimos observar una discusión
que si bien por momentos fue difícil, creo que aportó mucho. En las reuniones
pudimos ver que muchas veces la gente se aferra a puntos de vista que asumieron
al principio y de los cuales le cuesta desprenderse, pero hay esperanzas de que
luego de esos intercambios, ambas partes valoren lo que allí se conversó. Es
lo que pasa acá a través de este intercambio: de la publicación de esta
información nosotros vamos contribuyendo para que las cosas marchen mejor a
través de la mejor comprensión de cómo funciona el sistema.
SEÑOR
TOLEDO.-
Hemos recibido la información a través de las versiones taquigráficas de que,
de alguna manera, se cuestiona la representatividad de la Intergremial de
Transporte de Carga.
Hemos hecho todos los esfuerzos para no generar una polémica a nivel público
porque pensamos que al sector no le resulta sano; debemos abocarnos a solucionar
los problemas del sector. Pero creo que es importante que quede registrado en la
Comisión que la Intergremial del Transporte de Carga está integrada ‑con
excepción de la gremial de Treinta y Tres por todas las gremiales formadas en
todos los departamentos del país más las gremiales de los sectores específicos
como, por ejemplo, de la leche, del combustible, de transporte de ganado, de
transporte internacional, etcétera.
Por último, queremos agradecer nuevamente a la Comisión de Transporte,
Comunicaciones y Obras Públicas y nos ponemos a las órdenes para lo que los señores
Diputados dispongan; estamos dispuestos a concurrir las veces que sea necesario
y a brindar la información que precisen. Sinceramente, creemos que brindar
información, mantener contacto y seguir los temas de cerca es lo que, de alguna
manera, nos permite ir corrigiendo los errores que podamos estar cometiendo.
SEÑOR
PERRONE.-
Simplemente quería dejar una constancia. En el día de ayer leímos en la
prensa que el Ministerio de Vivienda, Ordenamiento Territorial y Medio Ambiente
pretendería trabajar en un tipo de reglamentación de transporte de mercaderías
peligrosas. Queremos dejar sentado que tanto los técnicos como los
transportistas, estamos a las órdenes para lo que se pueda necesitar a los
efectos de elaborar esa reglamentación.
SEÑOR
PRESIDENTE.-
La Comisión de Transporte, Comunicaciones y Obras Públicas agradece la
presencia de la delegación de la Intergremial de Transporte Profesional de
Carga Terrestre del Uruguay. Además, quisiera decir que ha sido una reunión
provechosa, en la que se han volcado elementos de trabajo que serán muy
importantes para esta Comisión, que siempre está abierta a las inquietudes que
los señores invitados y otros estamentos de la sociedad vienen a plantear.
Se levanta la sesión.
(Es
la hora 12 y 03)